El
"Shinkansen" se inauguró el 1 de octubre de 1964, nueve días antes de
que comenzasen los Juegos Olímpicos de Tokio, en plena oleada de euforia
nacional.
 |
Vista
de un tren Shinkansen con el monte Fuji al fondo y cerezos en flor en primer
plano.
El
tren bala, el símbolo por excelencia de la modernidad de Japón, celebra su
cincuenta cumpleaños, una efeméride marcada a partes iguales por la nostalgia y
el desarrollo del nuevo ferrocarril de levitación magnética que entrará en
servicio en 2027.
El
"Shinkansen" (literalmente, "nueva línea troncal") se
inauguró el 1 de octubre de 1964, nueve días antes de que comenzasen los Juegos
Olímpicos de Tokio, en plena oleada de euforia nacional.
No
era para menos; no se habían cumplido aún dos décadas de la derrota del país en
la II Guerra Mundial y Japón había pasado de ser un erial arrasado a demostrar
al mundo su potencial económico con el estreno de la primera línea férrea de
alta velocidad del planeta.
El
aerodinamismo de la serie 0 (primer modelo de convoy utilizado, cuya locomotora
tenía un morro similar al de un avión), su diseño pensado para reducir las
vibraciones o el sistema automático por el cual se controlaba la velocidad
revolucionó el diseño de trenes en todo el mundo.
Aquella
primera línea del tren bala cubría la mítica "Ruta del Mar Oriental"
(Tokaido), la principal vía comercial del país que durante siglos había unido
Edo (el antiguo Tokio) con las ciudades occidentales de Kioto y Osaka.
En
aquellos viajes inaugurales las máquinas alcanzaron máximos de 210 kilómetros
por hora y lograron cubrir el trayecto entre Tokio y Osaka (550 kilómetros) en
cuatro horas (al año siguiente se rebajaría a tres horas), a diferencia de la
línea de tren convencional, que por entonces cubría la distancia en casi 7
horas.
Al
permitir de repente "viajes de un día" entre los dos principales
núcleos del país, el tren bala brindó un enorme impulso a la economía nipona y
constituyó un importante pilar del llamado "milagro japonés".
No
es de extrañar que instituciones o medios de comunicación recuerden estos días
con nostalgia el nacimiento del shinkansen, emblema de la segunda mitad del
reinado del emperador Showa (1921-1989), época de pujanza que hoy se rememora
aún con más añoranza si cabe tras dos décadas de estancamiento económico.
Con
los años, la red de alta velocidad ha superado con éxito el reto de extenderse
paulatinamente por un país con una complicadísima orografía (entre el 70 y el
80 por ciento es terreno montañoso) hasta cubrir sus principales centros
urbanos en las islas de Honshu y Kyushu.
El
shinkansen, cuya serie más actual (la E5) es capaz de alcanzar los 320
kilómetros por hora, continúa haciendo gala de una puntualidad y una frecuencia
de trenes (los hay cada 5 minutos en la mayoría de líneas) única en el mundo,
además de solo haber sufrido accidentes menores a lo largo de sus cincuenta
años de vida.
Medio
siglo a lo largo del cual ha transportado a unos 5.500 millones de pasajeros
(actualmente lleva a unos 325 millones al año).
Sin
embargo, Japón insiste en ir más allá y, sobre todo, más rápido, con el
desarrollo de su sistema ferroviario maglev (de levitación magnética), el cual
lleva probando ya en fase experimental desde el año pasado.
Esta
misma semana se realizó el primera ensayo público en la vía de prueba que
Central Japan Railway tiene en la prefectura de Yamanashi (centro del país).
El
tren alcanzó, para admiración de periodistas y representantes institucionales,
los 500 kilómetros por hora.
El
convoy usa motores lineales instalados cerca de los raíles, que hacen que el
campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de las vías y lo
impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción
sea el aire.
Con
este sistema, la empresa ferroviaria pretende inaugurar para 2027 una línea
comercial que una las ciudades de Tokio y Nagoya en 40 minutos (casi una hora
menos que con los actuales shinkansen) y se amplíe en 2045 hasta Osaka, en lo
que supondría un trayecto total de solo una hora.
No
obstante, algunas voces han empezado a cuestionar si el monstruoso coste que
implica este proyecto (se estima que la línea Tokio-Nagoya costará en total
casi 80.000 millones de euros) merece la pena en un país que prevé perder el 30
por ciento de su población de aquí a mediados de siglo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario